导语

Introduction

迈入存量竞争时代，意味着苦日子将会继续。 

"2026 年，感觉更卷了。"

几天前的某场主机厂家宴上，碰到了一位车企老友。从他的神情中，明显能够察觉到一种深深的疲惫。而短暂交流后，开篇的一句话，成为了我获得最核心的反馈。

本以为结束了 2025 年的洗礼，大家能够获得片刻的喘息。但现实情况却是，没有一丝丝的暂停，属于中国汽车人们愈发残酷的厮杀迅速拉开了序幕。

为此，就举一个简简单单的例子。

北京时间 1 月 6 日，为了在华进一步冲量，处在下行周期的特斯拉，突袭发布 了 " 七年超低息 " 的销售政策。这样的打法，立马引来了其它对手的跟进。无论新势力也好，传统品牌也罢，纷纷选择让利下场。

殊不知，就在本周，东风日产甚至选择推出 " 八年超低息 "，并且范围直接覆盖旗下不分动力形式的全系产品。瞬间，又把竞争再次向上提升了一个强度。而这般局面，仅仅只是中国车市 " 变态 " 一面的小小缩影。

那么，新的问题随之产生：" 不是都在呼吁停止内卷，为什么大家都无动于衷？"  

我心中的答案直指：" 因为格局尚未盖棺定论。"

绝不是危言耸听，正在进行中的 365 天，将会是决定主机厂们最终排序的关键一年。奈何，从目前的情况来看，却有两只 " 拦路虎 " 横在了路中央，给这场本就血腥的战役再添一把熊熊烈火。

造车赚钱，越来越难

" 今年其实成本压力挺大的，除了基础原材料，还有内存，整个行业都得面对这个严峻的问题。"

同样是北京时间 1 月 6 日，蔚来迎来了第 100 万辆新车下线。之后的专访环节，身为掌舵者的李斌，在被问及如何看待今年中国车市究竟会有哪些挑战时，毫不避讳地点出了上述痛点。

此刻，虽然不愿承认，但 " 涨价潮 " 确实又来了。

这两天，偶然间看到了一份来自瑞银的研究报告。核心观点落笔在，随着 2026 年初刺激政策的退潮，整个大盘需求端本就十分疲软。

雪上加霜的是，供给端却迎来了基础原材料（类似铜、铝、锂）与关键零部件（类似存储芯片 DRAM）采购价格的剧烈反弹。据瑞银测算，一辆主流中型智能电动车的通胀幅度，将高达人民币 4000 元至 7000 元。

更为严峻的是，行业利润率或将面临 5%-8% 的压缩风险。

进一步延展，聚焦原材料方面，碳酸锂价格已经从 2025 年年初的 7.5 万元 / 吨，飙升至 2026 年 1 月的 17.4 万元 / 吨，同期铝价则突破 2.5 万元 / 吨，铜价直接站上 10 万元 / 吨的高位。

反观存储芯片方面，从 2025 年第二季度起，该板块便进入所谓的 " 超级周期 "。数据显示，光是 DDR4 价格涨幅就超过 150%，DDR5 价格上涨更是超过 300%。

究其背后的关键症结，还是由于 AI 算力爆发，导致结构性供需失衡，巨头将产能转向高毛利 HBM 内存。导致汽车行业配额被挤压，车规级存储芯片供应满足率不足 50%。

而过去，身处一片较为良性健康的市场，面对原材料与零部件的价格激增，最普遍的行业做法肯定是主机厂通过产品合理调价，对冲制造成本上涨带来的经营压力。

但身处中国车市，类似的做法想都别想。身处厮杀愈发激烈甚至刺刀见红的大背景下，试问谁敢率先涨价？相反，各个品牌只能默默承担苦果，咬碎了牙往肚子里咽。

当然，对于头部领跑者，还能通过规模效应以及供应链降本进行缓解。对于那些本就抵御风险能力较弱的追赶者，这波 " 涨价潮 " 的影响或许是毁灭性的。

借用瑞银报告中的原话，" 足以将它们的利润完全吞噬。"

前段时间，乘联会秘书长崔东树也曾分享了一组数据：2025 年汽车行业销售利润率继续降至 4.1%，创下历史新低。其中，本该迎来翘尾效应的 12 月，利润率更是降至 1.8% 的冰点，环比下降 2.6%，同比下降 2.3%。

毫无疑问，这是一个危险的信号。2026 年，如果情况依旧无法好转，势必会有不少主机厂被彻彻底底拖入 " 慢性失血 " 的深渊之中。

眼下，一边是制造端的 " 涨价潮 "，另一边是销售端 " 价格战 "。完全矛盾的生存环境，让造车赚钱越来越难。

这只来势汹汹的 " 拦路虎 "，张牙舞爪地扑向了所有汽车人。

而按照如今的架势，尚处格局之战的中国车市，无疑还需大把的时间去沉淀与历练，通过不断的迭代与变革，才能重新回归到 " 越卖车，越赚钱 " 的良性轨道之上。

整个过程，预计将十分漫长。接下来，拼的将是谁更能熬。

等一等更划算，下一款会更好

2026 年，如果说中国车市第一只 " 拦路虎 " 是经营模式的病态，那么第二只 " 拦路虎 " 则是消费习惯变形造成的新车需求匮乏。

刚刚过去的 1 月，仅从各家主机厂公布的终端成绩单来看，基本鲜有品牌能够维持同比、环比的双增长，就连比亚迪、鸿蒙智行、小米这样的 " 香饽饽 " 都不例外。结合乘联会的预测，整个大盘零售销量同比预计将将打平，环比则会出现超 20% 的跌幅。

反正，情况不算太过乐观。 

而目前，听到最主流的分析认为，" 中国车市迈入 2026 年，输出之所以出现滑落，还是因为 1 月本身就是传统意义上的淡季，加之各地置换补贴政策尚处切换期，以及新能源购置税退坡，因此受到了一定程度的拖累。"

但我却觉得，周期的影响与失去拐杖的助力只是表象。相比之下，更深层次的隐患，恰如本段开篇提及的，是消费习惯的变形。

" 买电车切记以下四点：1. 原价不要买，等降价；2. 降价了不要买，等新款；3. 新款出来了不要直接买，等降价；4. 降价了不要买，等换代。"

最近，在某个车主群内，看到了上述一段略带讽刺意味的调侃。虽然存在夸张的成分，但的确反映出很多普通用户的心境。

过去几年，电动化转型的浪潮席卷了中国车市每一个角落。也恰恰基于这样的环境，很多游戏规则都发生了翻天覆地的改变。

譬如，一款主流新能源产品的换代周期，已经缩短至 3 年左右，并且每一年还有配置层面的大升级。智能座舱芯片、智能驾驶硬件、电子电气架构，则是 " 重灾区 "。

而过快的推新节奏，让大家开始变得越来越迟疑与犹豫。 

与此同时，为了应对 " 价格战 "，主机厂会时不时祭出官降操作，以及发布各种变相让利的促销手段。一套连招下来，订单没收割多少，造成的结果却是，背刺事件屡见不鲜，二手车保值率惨不忍睹。

而各种 " 伤敌一千，自损八百 " 的操作，把好不容易建立起的信任度慢慢消耗殆尽。

" 早买早享受的道理我懂，可毕竟几十万元的东西呢，还是想在最划算的节点入手。与其冲动上车，不如再观望一波。"

绝不是杜撰，这样一段输出，真真切切来自我的家人。35 岁，即将迎来第一个宝宝的他，计划入手一辆大六座 SUV。

但到底应该如何选择，何时出手最为合适，却犯了难。

甚至，连身为汽车媒体的我都觉得：" 可以缓一缓。" 因为，2026 年，该品类在供给端势必将会迎来井喷，为了冲量各家注定会疯狂抢食。" 狼多肉少 " 的背景之下，主动权往往掌握在消费者手中。

由此以点概面，这样的情况绝非个例。中国车市的 " 等等党 " 们，已经到了泛滥的地步，本段的小标题则是他们心中的潜台词。

而此刻，消费习惯变形造成的新车需求匮乏，成为了另一只无法忽略的 " 拦路虎 "。加之经济环境的不断下行，主机厂纵使想尽办法，还是越来越难以勾起大家冲动消费的欲望。

除非你有超级现象级的产品，不然面对的将是一群非常冷静甚至有些佛系的客群。理性客观地讲，对于大多数品牌，这可不是一个好消息。

因为，新车需求的匮乏，意味着马太效应的加剧。中国车市，正从增量竞争时代，迈入到更为血腥的存量竞争时代。

虽然 2026 年迎来了立春节气，但属于汽车人的冬天并未过去……

责编：李思佳   编辑：何增荣

THE END

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