一年半的时间，从准入试点到准入许可，L3 级自动驾驶将开启全新征程。

近日，工信部公布了我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可名单，长安汽车旗下深蓝 SL03 和北汽极狐阿尔法 S 两款车型进入首批名单。这标志着，L3 级自动驾驶不再处于测试阶段，而是离批量使用不远了。

去年 6 月，工信部推出首批 L3 准入试点车型，到现在一年半的时间，智能驾驶经历了从高光时刻到冷静期，再到现在重新成为市场焦点的过程。尤其是今年上半年，工信部对智能驾驶技术及宣传方面的整顿，让此次两款车的准入更具价值，同时也说明，从技术层面来看，自动驾驶已经能够融入日常的道路交通了。

为什么是长安和北汽？

长安深蓝和北汽极狐两款车型进入首批目录，其实并不奇怪。一年半以前发布的首批试点车型，同样有长安和极狐的身影。

从去年 6 月工信部公布 L3 级自动驾驶试点目录的 9 款车，到近期发布的准入许可仅有两款车，也从侧面证明了长安及北汽两家车企在 L3 级自动驾驶领域的长期耕耘。

早在 2019 年，长安汽车就曾邀请业内人士体验过 L4 级别自动驾驶，或许当时宣传的 L4 级别并不一定真的能够达到 L4 级自动驾驶的效果，但彼时的长安汽车已经能实现驾驶位无人的自动驾驶，类似于现在的萝卜快跑。

依托 " 天枢智能 " 技术体系，长安首款进入目录的车型深蓝 SL03，被允许以 50km/h 以内的速度在重庆指定区域内进行脱手、脱脚、脱眼的拥堵场景自动驾驶。深蓝 SL03 在感知系统、冗余设计以及算法上都有满足 L3 级自动驾驶的能力，尤其是七重冗余架构，能够确保系统失效时仍能安全降级。同时在算法上，长安汽车已在真实或模拟环境下，积累了数亿公里的数据。

极狐也是如此，凭借多层冗余安全系统以及多年积累的路试数据，它在北京这样多场景复杂交通路况下，能实现稳定的智能驾驶表现。更重要的是，在 L2 级智能辅助驾驶时代，被用户诟病的 " 智驾在事故前一秒退出 " 问题，极狐的 L3 级自动驾驶具备 10 秒接管预警功能，需要接管时，车辆会为驾驶员提供至少 10 秒的接管反应时间，这能够大幅降低因自动驾驶带来的安全风险。

也就是说，无论智能驾驶处于哪一阶段，底层逻辑并不是驾驶的流畅性，而是安全性。

值得关注的一点，当前试点主体仅可在限定路段、限定车型范围内使用。车型暂时不面向普通消费者，仅限试点使用单位运营，消费者可通过打车方式体验自动驾驶功能。

L3 离我们还有多远？

时至今日，随着自动驾驶技术的不断进步，自动驾驶行业迎来两项重大改变。一是包括车企和供应商在内，已有多家企业目前的技术水准可实现 L3 级有条件自动驾驶；二是在全民智驾的大浪潮下，智能驾驶的软硬件成本均得到有效的控制，并下探到相当一部分用户都用得起的成本区间。而这两点，恰恰是智能驾驶大规模普及和商用化的必须条件。

业内基本形成共识，包括 L2 级及之前的智能驾驶，最多称为智能辅助驾驶。依照法规条例，驾驶员需在保证与正常驾驶车辆相同的专注度、双手不离开方向盘的情况下，安全使用智能辅助驾驶。简单来说，辅助驾驶与自动驾驶最大的区别就是，前者以人为第一责任，后者则是车企需要为自动驾驶带来的风险买单，无论是技术层面还是事故层面。

随着首批许可车型即将上路，自动驾驶行业迎来了新阶段。对于车企来说，最大的变化不仅是需要对产品技术负责，更重要的是，在产品技术宣传层面，车企将无法再像此前宣传 L2 级智能辅助驾驶一样肆无忌惮。也就是说，工信部上半年提出的规范智能驾驶的最好推手，就是推动 L3 级自动驾驶的发展。

基于此，自长安和北汽两款车型可在规定道路进行路跑开始，L3 级自动驾驶将正式进入车企商用化日程。技术层面，目前以华为、地平线、momenta 为首的智能驾驶供应商已具备 L3 级自动驾驶的技术能力。且能够预见的是，紧随长安和北汽，短期内还将有其他车企进入目录，进入 2026 年，或将有更多车企能够实现 L3 级自动驾驶技术落地。

但需要注意的是，正因为 L3 级自动驾驶的责任方由用户转向车企，就需要相关法律法规实时跟进，而这也是 L3 级自动驾驶何时能完全实现商用的关键所在。

用户何时能为 L3 买单？

2024 年被称为智能辅助驾驶元年，2025 年则成为全民智驾元年。但从目前的发展来看，2026 年大概率不会成为 L3 级自动驾驶元年，原因正如上面提到的法律法规问题。

网上对于 L3 级自动驾驶一直有着不小的争论：一部分人包括智能驾驶供应商都认为，早在一两年前智能驾驶的水准就已经达到了 L3 级；而有些人则认为，即便到了今天，谈论 L3 级自动驾驶也为时尚早。

首先，从当下的技术发展来看，有多家厂商能够实现汽车脱手、脱脚、脱眼的点对点驾驶。只要清晰设置导航，甚至在高速收费站临时变更新路线这种需要人为操作的工况，车辆也能够自动完成。

但从另一方面来看，目前的智能驾驶，并不能保障以一个相对安全的状态进行使用。比如近两年，被多位行业大佬和多家车企时不时拿出来讨论的智能驾驶中的一个最基本功能—— AEB，业内人士认为 AEB 到现在都无法实现高效的驾驶安全保障。以此看来，L3 级自动驾驶涉及的安全问题，还需要车企大量的测试和可靠性试验来论证。

其次，即便在 L2 已经非常普遍的情况下，目前仍没有明确的法律法规出台，用以判断智能辅助驾驶情况下的交通事故责任。因此，L3 作为更高级的智能驾驶，以及责任归属发生变更，若想要顺利上路，需要更加完善的法律法规对其进行约束。否则 L3 将毫无规则可言。

最后是成本，虽然包括比亚迪、吉利、奇瑞等车企在内，号称智驾全民化。但目前想要实现 L3 级自动驾驶，无论从硬件还是软件层面，成本不会比 L2 级高阶辅助驾驶更低。这也意味着，完全体的 L3 级自动驾驶如果现在就推出，购买门槛会相对较高，虽然不会高过豪华产品的定价标准，但至少无法达到全民皆能买，全民皆可用的程度。

因此，即便 2026 年有更多的车企、更多的车型能够准入并上路使用，也不意味着就能立即大规模铺开市场，但却实实在在的能加速自动驾驶行业的进程。用户真正想购买 L3 级产品，或许至少要 2 年后了。