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作者：陈海

编辑：夏益军

中国汽车市场正在经历 " 百年未有之大变局 "，国产品牌强势崛起，外资品牌节节败退。

在此大背景下，过去多年依靠与外资合营躺赢的上汽集团无法独善其身：业绩持续不振，燃油车业务萎缩，新能源也没有接棒。

如果后续新能源转型再无起色，上汽将面临越来越大的考验与压力。

本文持有以下观点：

1、上汽集团遭遇业绩考验。三季度，其营收同比暴跌 26%，净利润同比下降 40%。盈利能力也在恶化，其净利率降至 2%，创下 2008 年以来最低。

2、上汽的挑战还在继续。新能源汽车渗透率已越过 50%，其逆风局面越来越大。同时，其被给予厚望的海外市场也面临高额关税的压力。

3、上汽已错失借华为大力转型的绝佳契机，未来行业会进入智能化竞争的下半场，经营压力与现在相比过犹不及。

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面临 " 量价齐跌 " 的逆风局

2018 年是上汽业务发展的拐点，自那以后业绩不断波折下滑。最新营收较 2018 年同期累计暴跌 36%，归母净利润累计暴跌 75%，绝对值创下 2009 年以来同期最低。

上汽业绩持续萎靡，源于量价齐跌。今年 9 月，上汽销量 31.3 万辆，同比骤降 35%。其中，合资燃油车 " 大户 " 持续滑铁卢——上汽大众当月销量 9.4 万辆（2018 年 9 月为 17.87 万辆），同比下滑 21.7%，上汽通用仅 2.2 万辆（2018 年 9 月为 15.47 万辆），同比暴跌 78%。

要知道，这两个合资品牌曾经可是中国汽车业霸榜前三的常客，但最近几年下滑势头如此之快，令人唏嘘不已。

与此同时，上汽盈利能力也在恶化，其最新净利率仅为 2%，已经创下 2008 年以来最低记录。

究其原因，一方面源于毛利率持续下探，其最新毛利率仅 8.9%，较 2017 年高峰下行超 4.5%。原因是燃油车在国内市场大打价格战背景下，上汽跟随降价。

另一方面上汽三费费用率也居高不下——销售费用率变化不大，管理费用率逐年走高，从 2018 年的 2.36% 提升至 2024Q3 的 3.46%，一定程度上说明企业运营效率不佳。

（上汽集团历年净利率走势图，来源：Wind）

因基本面表现不佳，资本市场给予了上汽越来越低的估值水平。据 Wind，公司最新 PB 仅为 0.68 倍，基本处于上市以来最低水平。横向对比，上汽估值亦是中国车企集团中最低，显著低于比亚迪（5.4 倍 PB）、赛力斯（14.5 倍 PB）等新生崛起力量。

未来，局面会好转吗？

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国内转型不利，海外有关税压力

展望未来，上汽前景不乐观。

上汽营收大头的燃油车业务将持续承压。该业务主要系与德国大众、美国通用等外资品牌的合资，但在国产新能源车崛起的大背景下，外资品牌占比持续大幅下滑。

据乘联会数据显示，今年 9 月，中国自主品牌市占率达到 67.6%，德系、日系、美系、韩系、其他欧系、法系的市占率分别为 13.7%、10.6%、5.5%、1.5%、1%、0.2%。要知道，2020 年，国产自主品牌占比仅 38.4%，短短不到 4 年时间，市占率提升了 29.2%。

今年 3 月，比亚迪董事长王传福在业绩发布会上表示，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024-2026 年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来 3-5 年，合资品牌份额将从 40% 降到 10%，其中 30% 是中国品牌未来增长的空间。

如果按照王传福预测去演化的话，那么上汽大众、上汽通用等合资品牌业务在未来 3-5 年还将加速萎缩。

对上汽而言，新能源汽车业务放量才是拯救自己于水火的良方。

2024 年上半年，上汽新能源车销量为 52.2 万辆，占比全集团销量的 24.6%。从占比数据来看，上汽转型速度还是比预期更慢。

拆分看，上汽通用五菱新销售 24.9 万辆，占到新能源汽车业务的半壁江山。但该子公司主力车型为五菱宏光 MINIEV，售价仅 3 万元左右，属于走量车型，并不赚钱。

除此之外，上汽乘用车上半年总销量为 12.8 万辆，占比 24.5%，主要车型包括荣威、名爵，整体售价偏低。而中高端定位的智己、飞凡，则存在各自问题，并没有出现如期的爆火。

2021 年，智己汽车发布 L7、LS7，主打 30 万— 40 万元的中高端市场。但伴随着新能源车企价格战，智己汽车售价不断下探——如今主推的智己 LS6 和 L6 两款车型售价仅 20 万元出头。

该价格带竞争尤为激烈，畅销车型包括问界 M5、特斯拉 Model Y、理想 L6、小米 SU7 等。相较于对手，智己汽车的性能配置、空间、颜值等表现均中规中矩，更没有上述部分畅销车型优秀的智驾能力（比如问界 M5）、亦或是够硬的品牌溢价力（特斯拉 Model Y），终端销量始终不温不火。

国内市场 " 落魄 "，上汽海外市场更有韧性一些，成为摆脱当前经营困境的一个努力方向。

2023 年，上汽海外销售 120.3 万辆，占比集团比重的 24%。其中，收购的 MG 是其海外出口主导品牌，占整体出口比例的 60%。之所以能够取得良好成绩，一方面源于 MG 自带英伦基因，在西欧市场有不错品牌影响力，另一方面也源于上汽收购 MG 之后的本土化运营。

（2015-2024 年上汽集团海外销售区域分布，来源：招商银行）

今年前三季度，上汽海外销量达 80.6 万辆，同比增长 5.5%，相较于国内市场萎缩现状要好不少。但接下来，上汽海外市场伴随关税升级也面临着不小压力。

今年 10 月，欧盟委员会结束了反补贴调查，上汽集团将被征收 35.3% 的高额关税。加之已经实施的 10% 基础关税，上汽纯电动汽车在欧洲关税将高达 45.3%。

总之，上汽国内燃油车业务加速萎缩，接棒的新能源汽车业务增长态势仍然乏力，加之海外市场又遇关税升级，恐怕在中短期内难以摆脱经营压力。

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错过了最佳转型时间

今年 10 月，中国新能源汽车渗透率已经超过 50%，较去年同期大幅提升 14 个百分点。这可比监管部门规划 2035 年达到 50% 的目标足足提前了 11 年之久。

超预期渗透之下，中国新能源汽车淘汰赛已经拉开了序幕。上半场，车企比拼的是电池、电机、电控等电动化硬件性能，各大车企基本不存在代差悬殊。

伴随着时间推移，新能源汽车进入下半场，从电动化竞争逐步演变为智能化、网联化，终端消费者对于自动驾驶等软件性能越来越看重，也将成为车企未来站稳市场脚跟的关键因素。

华为在自动驾驶领域技术处于全球领先水平，逐步拉开与第二梯队的差距。有了华为智驾加持赋能，问界 M7、M9 持续爆火，让赛力斯站稳了中高端市场。此外，华为还与北汽联合打造享界、与奇瑞打造智界，也取得了不错战绩。这让业界大为震撼。

2021 年，上汽原董事长陈虹在股东大会上面对 " 在自动驾驶方面，是否考虑与华为等第三方公司合作 " 的问题时，抛出了大名鼎鼎的 " 灵魂论 "。这也让上汽错失了依靠华为自动驾驶技术大力转型的绝佳契机。

短短几年下来，华为赋能的赛力斯，乌鸦变凤凰，市值一度超越上汽。华为的技术也获得了业界的高度认可，诸多车企主动伸出橄榄枝，包括长安、奇瑞、北汽、江淮，就连比亚迪也都合作了。之后，百年品牌的奥迪也把 " 灵魂 " 交给了华为。

今年 9 月，上汽旗下的智己汽车正式交付了全国都能开的 NOA ( 无高精地图自动驾驶 ) ，基于的是与外企 momenta 联合开发的 IM AD 智驾系统，但与市场公认最强的华为乾崑智驾 ADS 3.0 系统还存在明显差距。现在，国内多家汽车同行纷纷倒戈华为，让上汽处境颇为尴尬。

不得不强调的是，智能化、网联化将是接下来新能源车战场的核心竞争焦点。上汽凭什么站稳汽车一哥的位置？

可以预见的是，海内外汽车市场的竞争会越来越激烈，市场集中度也会大幅提高。余承东就曾坦言，未来中国汽车市场的主要玩家可能就在一只手数得过来。他判断，未来能活下来的企业每年的产量达不到 500 万台以上或者达不到 1000 万台以上，就很难在时代中立足。

未来，上汽能够在汽车新时代立足吗？这很难预料，但现实状况确实不乐观。

今年 10 月，上汽新任总裁贾健旭语出惊人，" 要一鸣惊人地干，同时也要学会‘跪着做人’，低调做人、高调做事。同时，要着手推动公司内部的深层次改革。" 这与当时高调的 " 灵魂论 " 相对，谦卑了很多，可能也是对当前巨大压力的真实写照吧。

总之，留给上汽大力转型的时间不多了。或许只有拿出破釜沉舟之勇气，才能绝境逢生。

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