24/11/22

导语

看销量同比，惨不惨一目了然。

作者丨杜余鑫

责编丨石     劼

编辑丨严旭霞

当年终成绩单只差两个月的时间，全年各大车企在车市中的表现情况也可以一目了然了。虽然 9 月份之后，伴随着以旧换新和新能源补贴政策的刺激，乘用车市场出现了颇为意外的增长，也给全年车市的总体情况描绘了一个向好的结果。

10 月狭义乘用车批发销量达到 273.1 万辆，同比增长了 11.5%，直接将前 10 个月在正负临界点的全年大盘拉到了 4.4% 的增幅，整个车市也长舒了一口气。

不过，各大车企在产品节奏和市场洞察认知上存在诸多差异，分化和冰火两重天是一定的。最明显的就是自主头部企业蒸蒸日上，和合资企业跌跌不休，这是每个月销量排名中最直接的表现。

从 10 月份的狭义乘用车企批发销量可以看到，前 4 强被比亚迪、奇瑞、吉利、长安把控，且单月和累计同比基本上都是正向增长的，新能源和出口的不断崛起，铸就了这四家自主车企一骑绝尘，不断甩开曾经主流合资车企的新局面。

从第 5 名到 14 名这个区间，除了上汽通用五菱凭借新能源迎来了反弹，其余的合资和自主车企，绝大部分都是在新能源上没有强势竞争力产品，带来的颓势，导致了同比下滑。包括特斯拉，在自主和新势力的强势围攻之下，10 月份批发也跌落到 6.8 万辆的水平，且跌出了十强，这放在以往的月份中，是并不多见的情况。

另外中腰部的自主或新势力品牌，确实顺应着新能源的大势，取得了不错的增长。理想、东风、零跑、赛力斯、小鹏、蔚来等单月同比和累计同比均实现了双涨。特别是小米汽车，一家卖车不到一年的车企，也很快进入到 TOP 30，开始和蔚来短兵相接。

如果要翻看 10 月和前 10 月累计销量中，哪家车企最惨，其实看销量同比就可以直接发现。毕竟和同期差距拉得越大，意味着这家车企遭遇到的麻烦就越大。

从 10 月的销量同比来看，跌幅前三的分别是上汽通用（-57.3%）、东风本田（-33.8%）和广汽本田（-33.3%）；前 10 月销量跌幅前三的则是上汽通用（-61.1%）、广汽埃安（-32.5%）、广汽本田（-29.3%）。

特别是上汽通用，已经从原本销量十强的车企，跌到了 20 名开外，今年前 10 个月，相比去年丢掉了 50 万台的销量，全年最惨车企非他莫属了。更值得一提的是，通用第三季度在中国亏损了 1.37 亿美元（约 10 亿元），要知道去年同期还是盈利 1.92 亿美元（13.9 亿元），利润奶牛别克 GL8，也扶不起颤颤巍巍的上汽通用了。

而从前 10 个月的累计销量排名来看，全年的车市格局基本上已经成型，比亚迪、奇瑞、吉利自主三强领跑行业已成定数，短期内这种格局不会有太大变化，毕竟相互间拉开的差距比较大。而长安虽然占据了目前的第 4，不过一汽 - 大众在年底的追赶势头一向是最强的，再加上长安的劲头并非非常强势，二者的争夺还有变化的机会和可能。

上汽大众和长城变数不会太大，包括特斯拉其实也遇到了强大的压力，努努力保住这个地位应该问题不大。上汽通用五菱重回前十，则是依托其在新能源入门车市场的布局，随着补贴政策的继续，入门电动车的爆发，全年稳定在前十不是难事。

广丰、一丰、上汽乘用车三者都在同一水平线上，最后两个月厮杀局面一定会更加残酷。谁能挤进前十确实很难判断。不过笔者投丰田一票，特别是广丰，因为年底合资的消费占比往往会更大，同时丰田作为全球第一大车企，在应对格局和市场之变时，韧劲表现应该也会比自主更胜一筹。

作为中国车市目前最大的牵引力量，自主品牌确实为中国车市的发展贡献了核心力量，特别是在新能源领域。从 10 月和前 10 月的销量表现就可以看到，基本上只有 6 家自主品牌处在下滑渠道上，绝大多数自主车企凭借新能源的爆发，取得了非常不错的业绩。

10 月份，自主车企总销量达到 190 万辆，同比增长 30%，远超行业大盘 11.5% 的水平。而前 10 个月，自主车企累计销量达到 1358.3 万辆，同比增长为 22%，也远超大盘 4.4% 的增幅。

自主销量的崛起，直接拉升了自主品牌的市场份额，从去年同期 59.7% 上涨到了 69.6%，接近 10 个百分点的涨幅，和近七成的市场份额。就算是看前 10 个月，市场份额也达到力量 64.2%，且势头保持非常强劲。

如果按照比亚迪、奇瑞、吉利、长安这几家大厂在 5-20 万元市场深耕；新势力多点开花，在 20-50 万元的市场分食豪华车和主流合资车的核心阵地，那中国品牌整体份额再进一步也并非没有可能。

再来看看其他几个核心的系别，德系、日系和美系，由于有大众和 BBA，这几个品牌积淀深厚，所以德系的降幅在合资里边是最低的，10 月同比降幅只有 7.6%，前 10 个月降幅为 14.4%，确实在主流家用市场被自主品牌用新能源、燃油车抢走了不少份额。

销量下滑推动德系份额下降，10 月份德系销量只有 35.4 万辆了，份额跌到了 13%。好在前 10 月保持在了 15%。全年基本上也会在 15% 左右，相比巅峰时刻跌去了 10% 的份额，约 200 万辆的体量。

日系的跌幅比德系稍微严峻一些，10 月份销量只有 28.6 万辆，同比下滑 21.7%，市场份额只有 10.5%；前 10 月累计跌幅近 20%，市场份额为 11.6%。

目前德系和日系的新能源发展依旧缓慢，在中国市场也仅靠燃油车夯实市场。不过从明年开始，德系和日系依托中国技术和中国企业的新能源产品就正式落地了，和中国主流新能源的差距也进一步缩小，或将在销量和份额上追回一部分损失。

美系车除了长安福特，都全线下滑，包括特斯拉，因为在中国新能源的围剿中，不得不吐出一部分市场份额。当然美系车最大的雷可是上汽通用，作为 2024 年最惨的车企，上汽通用从年销 200 万辆陡然下降 40 万辆的水准，这背后确实五味杂陈。

不过，偌大的中国市场和庞大的汽车消费，一定会刺激所有车企继续朝前攻。上文提到的这些销量下滑榜的车企，因为产品节奏，或者战略调整，确实出现了短暂性和周期性的销量下滑。

但不可否认的是，他们也在不断努力，去弥补这种衰败的颓势。比如上汽通用从 GL8 插混开启新能源攻势；本田则是依托于中国新能源技术，推出了 " 烨 " 新能源品牌；埃安也进入到新能源二轮攻势，霸王龙、迅猛龙和鹦鹉龙每款产品都有爆款潜质，势头也逐步向好。

汽车是一场长期的马拉松，没有永远的失败，只有暂时的领先。

杜余鑫

干这行如果不努力思考

那跟咸鱼有什么区别

THE END