这个冬天有点长啊！

作 者 | 报国寺

责 编 | 陈   楚

出 品 | 汽车 K 线

10 月底的英戈尔施塔特、慕尼黑和斯图加特，几乎在同一周交出了 2026 年第三季度的成绩单。

奥迪的季度营业利润只剩 0.29 亿欧元，几乎贴着盈亏线滑行；奔驰的集团息税前利润（EBIT）同比增长 136%，但拆开调整项后，核心汽车业务的调整后 EBIT 腰斩过半。

「图片来源：奥迪集团 2026 三季报」

虽然宝马的交付跌幅在三家中最小，却把全年汽车业务 EBIT 利润率指引下调到 -0.5% 到 0.5% 的区间，一家全球豪华车巨头，已经开始接受一年下来可能不赚钱的结局。

不过，《汽车 K 线》认为，奔驰、宝马、奥迪，谁赚得少，谁下滑更严重，这些数字当然重要，但三季报真正值得关注的，是有三股压力同时落在 BBA 身上——中国市场的旧模式难以为继，美国关税迫使产能和成本重新排列，电动化竞争从参数转向产品定义权和迭代效率。

对于 BBA 三家，三季报中最一致的信号来自中国市场。

奥迪前三季度在华交付 32.92 万辆（含宾利、兰博基尼），同比下滑 24.52%；同期，宝马中国交付 37.64 万辆（含 MINI、劳斯莱斯），同比下降 21.77%；奔驰乘用车在华前三季度销售 29.7 万辆，跌幅达到 28.99%。

中国市场销量的收缩直接传导至利润端。奥迪中国业务的财务收益，从去年同期的 3.86 亿欧元降至 0.38 亿欧元（约合人民币 2.8 亿元）。

奔驰集团从合资公司北京奔驰按权益法分得的利润，从去年同期盈利 6.02 亿欧元变成亏损 4.08 亿欧元（约合人民币 30.1 亿元），另外还为中国合资业务计提了 7.47 亿欧元（约合人民币 55.1 亿元）减值。

宝马集团没有在财报中单独披露中国市场收益情况，但中国不再是稳定利润池这一点，三家的整体数据已经说明问题。

奥迪集团前三季度营收 420.63 亿欧元（约合人民币 3103.1 亿元），同比下降 13.06%；营业利润下降 26.05% 至 11.5 亿欧元（约合人民币 84.9 亿元），营业利润率 2.7%；其中，第三季度营业利润只剩 0.29 亿欧元（约合人民币 2.1 亿元），营业利润率仅为 0.2%。

宝马集团前三季度营收 927.18 亿欧元（约合人民币 6841.2 亿元），同比下降 7.28%；汽车业务 EBIT 为 28.75 亿欧元（约合人民币 212.1 亿元），下降 43.8%，EBIT 利润率 3.5%。

奔驰集团营收 943.61 亿欧元，同比下降 4.23%；集团 EBIT52.24 亿欧元（约合人民币 385.1 亿元），同比增长 21.2%，但奔驰乘用车前三季度调整后 EBIT 为 24.02 亿欧元（约合人民币 177.2 亿元），下降 42%，调整后销售利润率 3.5%；第三季度调整后 EBIT 跌幅达到 51%。

《汽车 K 线》透过财报发现，中国市场虽然严重拖累了德系豪车三强的业绩，可它们整体利润收缩还叠加了美国关税、电动化投入和重组成本。

宝马在三季报中明确写道，额外关税使其汽车业务 EBIT 利润率在第三季度和前三季度均减少约 1.25 个百分点；奔驰在较高关税情形下，面临的年度成本估算在 13 亿欧元量级。

奥迪的处境最为被动，由于在美国没有整车工厂，进口关税直接穿透到利润表，第三季度净利润暴跌至仅 9500 万欧元（约合人民币 7 亿元），核心品牌接近亏损，被迫第二次下调全年利润预期，营业利润率指引降至 3%~5%。

关税落到 BBA 身上的轻重各不相同，三家应对的最大差异便来自它们在美国本土的产能底子。

宝马依托南卡罗来纳州斯帕坦堡工厂，约一半在美销售车型不受高额进口关税影响，第三季度美国交付仍实现 2.5% 的增长。

奔驰计划到 2030 年前向亚拉巴马州工厂追加 40 亿美元投资，并将奔驰 GLC 的部分产能转移至美国。

奥迪则选择了一条更直接的交换路径，投资 40 亿美元在佐治亚州新建整车工厂，以此争取美国将其进口汽车关税从 15% 降至约 10%。

新建或扩建产能需要数年才能形成实际产出，而关税对当期报表的侵蚀却是即时的。

在《汽车 K 线》看来，奥迪本质上是把三季报的利润痛苦当作一张继续留在美国市场的门票来支付。而宝马和奔驰的既有工厂提供了缓冲，但缓冲并不等于豁免，关税依然是压在汽车业务利润率上的一块石头，只是大小不同。

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外部成本之外，产品端的竞争规则也在改变。

全球范围内，BBA 的电动化比例的确在上升。把三家财报的数据加起来看，今年前三季度奥迪、宝马、奔驰乘用车的电动车（含插混）合计占比约 24.3%，其中纯电占比约 15.6%，分别比去年同期提高 1.9 和 1.6 个百分点。

但盈利能力的断层同样明显，电动车的利润率普遍低于燃油车，奔驰也承认在大电池车型上差距尤其突出。随着电动化比例攀升，真正考验 BBA 产品定义能力的，自然是中国市场。

《汽车 K 线》认为，过去 BBA 电动化失速，核心是 " 全球研发、中国适配 " 策略导致产品在智能化和迭代速度上脱节。现在三家修正这一问题的方式，恰好说明产品定义权在往中国转移。

奥迪与上汽集团合资的奥迪创新技术中心（AITC）已在上海落地，定位是一家独立运营的研发实体，而非传统的外资研发中心。

目前，AUDI 品牌车型已搭载中国科技企业 Momenta 的智驾方案，后续车型的研发和迭代同样由中国团队主导。

宝马在中国的新世代车型上，智能座舱近 70% 的源代码由中国团队编写。奔驰则将上海研发中心升级为全球最大的海外数字化枢纽，新一代 S 级后排娱乐系统由中国团队主导开发并计划输出全球。

这些动作指向同一个变化——中国不再只是销售市场，而是 BBA 智能化能力和产品定义能力的来源。

但在《汽车 K 线》眼中，市场端的分化同样清晰。

宝马即将正式上市的新一代 iX3，用定价和配置的诚意解决了需求侧的心理障碍，真正的考验转移到了华晨宝马沈阳工厂的产能爬坡和首批车辆的品控一致性。

奥迪用 AITC 和 Momenta 补足了智驾短板，AUDI 品牌在中国验证的智驾能力，已经通过奥迪 Q9 进入了奥迪全球车型的技术体系，中国技术反哺全球产品的路径在商业上被初步验证。

奔驰的产品定义并不落后，但今年纯电 GLC 交付延迟，暴露出供应链和产能节奏很可能让奔驰在竞争激烈的中国市场，错过了建立初期势能的最佳窗口。

所以，《汽车 K 线》认为，中国市场既是 BBA 当期利润的最大拖累，也在变成它们智能化能力的来源，但问题在于，能力建设需要时间，利润收缩却是即时的，这个时间差正是三季报里最直接的压力。

三股压力之外，BBA 三季报里还有一点不应被忽视，那就是三家都在用内部调整争取转型时间。

奔驰推进德国生产力攻势和自愿遣散计划，目标是到 2027 年底实现每年约 50 亿欧元的常态化成本节约，但截至今年 4 月仅有约 5500 名员工通过补偿方案离职，进度远低于管理层期望。

宝马计划到 2027 年底削减约 8000 个白领岗位，从 2028 年起每年节省约 10 亿欧元，时间表相对清晰。

奥迪计划到 2029 年底前在德国裁员最多 7500 人，中期每年节省超过 10 亿欧元，同时宣布投入约 80 亿欧元升级英戈尔施塔特和内卡苏尔姆两大基地，人员收缩与核心投资并行。

与此同时，资产处置也在加速。奔驰出售 Athlon Group、部分戴姆勒卡车股份和德国 Own Retail 业务，奥迪则剥离 Italdesign 多数股权，这些动作都为电动化转型提供了现金流。

此时再回看 BBA 的三季报，几乎就是一份差异明显的转型进度表。

宝马的相对优势在于旧模式创伤较轻，交付跌幅最小，欧洲和美国市场的增长形成对冲，新世代产品周期和电动化势头在三家中最为清晰。

但汽车自由现金流同比下降 73%，全年汽车 EBIT 利润率指引已经处在盈亏之间，说明盈利底线仍在受到关税、中国定价压力和重组成本的持续挤压。

摩根大通和德意志银行在财报后均下调了宝马的目标价，但维持了 " 增持 " 和 " 买入 " 评级。

奔驰的财报是三家中最需要认真分析的。该集团 EBIT 和净利润的增长来自特殊项、资产处置收益以及轻型商用车和金融板块的支撑，核心的乘用车业务调整后 EBIT 在第三季度腰斩，工业自由现金流第三季度仅为 1.72 亿欧元（约合人民币 12.7 亿元），同比萎缩 87%。

「图片来源：奔驰集团 2026 三季报」

摩根大通维持 " 增持 " 评级，但将目标价定在 70 欧元，德国中央合作银行则将其公允价值下调至 48 欧元。机构之间的分歧恰恰说明，当利润和现金流质量脱节时，资本市场无法对其转型预期形成共识。

奥迪的财务表现最为严峻，但它的转型动作也最为彻底。

AITC 的独立实体架构、AUDI 品牌脱离四环标的独立产品定义、Momenta 智驾方案进入全球旗舰车型，以及用美国建厂投资交换关税减免的做法，都是用一种当下最疼的方式换未来。

第三季度逼近零的营业利润，是旧模式利润池收缩到极限的表现，而净现金流逆势增长 15.7% 至 24.39 亿欧元，则说明奥迪仍然保住了为转型提供资金的能力。

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三季报就像是 BBA 转型途中的一场期中考，面对三股压力，三家选的路不一样，付出的代价和换来的进度也不相同。

处境相似的保时捷，已判断 2027 年可能会更糟，对于 BBA 而言，财务业绩的真正回暖能否在 2027 甚至 2028 年实现，全球资本市场将持续观望。但到那时，中国研发的代码、中国定义的车型能否真正进入全球产品序列，同样值得期待。

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