当地时间 12 月 16 日，欧盟委员会终于顶不住欧洲汽车行业的压力，宣布撤回此前制定的 2035 年全面禁售燃油新车的政策，但附加了一个条件，即大幅减少新车平均二氧化碳排放量——较 2021 年基准值削减 90% 以上。

尽管欧盟现在才正式宣布撤回禁令，但这一结果早已在预料之中。

早在 2021 年，欧盟便提出了 2035 年全面禁售燃油新车的计划。需要注意的是，该禁令涵盖所有搭载内燃机的车型，包括 PHEV、HEV，甚至合成燃料内燃机也不例外。

这一目标极为激进，因而引发了内部激烈争议，其中尤以德国——欧洲最大的汽车生产国——反对最为强烈，从国家领导人到行业协会，无一例外。德国总理默茨多次公开批评原政策 " 顽固且错误 "。

遗憾的是，2023 年 2 月，该决议在激烈的投票中以微弱优势通过：340 票赞成、279 票反对、21 票弃权，赞成票仅勉强过半。

欧盟的这一决定，不仅不切实际，更是自掘坟墓。

首先，汽车内燃机在欧洲已有上百年的历史，与之相关的产业链极为庞大。奔驰 CEO 康林松在一次峰会上指出，内燃机相关产业链涉及欧洲 270 万个工作岗位，激进转型不仅会引发产业震荡，甚至可能伤及欧洲经济命脉。

其次，汽车内燃机一直是欧洲的强项，放眼全球，当时也只有日本能与之匹敌。禁售内燃机，等于放弃所有先发优势，转而与特斯拉等早已布局纯电市场的车企竞争，犹如让姚明去踢足球，纯属浪费。

眼见百年积累的财富即将付诸东流，德国政府自然不甘心，多次提出修改方案，主张允许使用碳中和燃料的内燃机车辆继续销售。这一诉求最终获得部分妥协，欧盟同意将合成燃料车型排除在禁售范围之外，但前提是这些燃料必须真正实现全生命周期碳中和，并经过严格认证。

虽然内燃机的命运得以保留，但要实现能源转型，谈何容易，尤其是在欧美这样的资本主义国家。

首先，统一各家车企使用的清洁燃料就极为复杂，有的选择氢能，有的青睐氨气……各家车企都不愿让自己的命脉被对手掌控。其次，即便统一了燃料，也需要有资本家愿意投入巨资搭建能源补给体系，而这种初期投入大、回报周期长的投资，注定难以吸引资本。

但不管怎样，禁令就是禁令，不想遵守也得遵守。很多欧洲的车企都开始了非常激进的能源转型。其中，沃尔沃已经正式退出了内燃机的研发和制造，计划在 2030 年成为纯电动品牌，奥迪也计划在计划 2026 年后不再投放新款燃油车型，并于 2033 年停止研发和销售燃油车。

只是，让欧盟始料未及的是，即便在激进政策的强力推动下，纯电动车的销量依然不尽如人意。

2025 年 1 月至 10 月，欧盟纯电动车的市场渗透率仅为 16.4%，较往年同期仅提升了 3.2 个百分点，总量也仅为 147.34 万辆。市场对纯电动车的需求显得尤为疲软，消费者对燃油车的偏好并未发生根本性的转变。

面对这一现实，曾经有意激进转型的车企纷纷 " 改弦更张 "。

保时捷于 2024 年 7 月宣布，放弃此前设定的 2030 年电动汽车销量占新车销量 80% 的目标，认为该目标过于激进；奥迪也撤回了 2026 年推出最后一批燃油车的计划，保留了内燃机这一选项；奔驰也不再坚持 "2025 年电动车销量占比 50%" 的目标。

最终，正如我们这两天所目睹的，连欧盟委员会也撤回了 2035 年禁售燃油车的命令。

尽管欧盟为内燃机留下了一线生机，但这扇窗似乎并不宽敞。因为其附加条件是：到 2035 年，新车的平均二氧化碳排放量需较 2021 年水平减少 90%。

2021 年，欧盟注册的新乘用车平均二氧化碳排放量为每公里 116.3 克。换言之，到 2035 年，欧盟新车的碳排放量必须控制在每公里 11.6 克以内。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的最新数据，2023 年，欧盟新车排放量为每公里 107.8 克——两年间仅下降了 7.3%。

在欧洲自由贸易联盟成员国中，挪威纯电车的市场渗透率无疑是最高的。早在 2023 年，挪威纯电车的市场渗透率已达到 82.4%，2024 年更是升至 88.9%。而今年前十个月，挪威纯电车的市场渗透率已高达 95%，甚至有个别月份突破 98%。

然而，尽管挪威对纯电车如此热衷，2023 年新车的平均二氧化碳排放量仍为 14.5g CO2/km。对于内燃机的命运，欧盟似乎已经放手，但又似乎并未完全放弃。

要想达成这个目标，纯电动或者更高效率的插电混动——欧洲车企的 P2 单电机或许就不合时宜——依旧是唯一选项。这无疑给中国车企留下了更大的发挥空间。

早前，欧盟可谓是想尽了一切方法抵御中国汽车的 " 入侵 "。

最初，欧盟认定纯电车是未来的发展方向，因此试图通过禁售燃油车的方式，倒逼欧洲车企 All in 纯电，同时对中国车企的纯电车征收惩罚性关税——名义上是反倾销，实则是一种保护主义——，以期为欧洲车企创造增长空间。

然而，出乎意料的是，这一系列举措并未能有效遏制中国车企在欧洲的增长势头。

今年 8 月，中国汽车在欧洲的新车注册量已超过 4.35 万辆，同比增长 121%，超过了多家主要欧洲品牌的单项销量。其中，上汽今年前十个月在欧洲累计销售 25.02 万辆，同比增长 26.6%；比亚迪增长最为迅猛，前十个月累计销售 13.83 万辆，同比增长 285%。

欧盟可能万万没想到，中国车企的电动化技术太全面，惩罚了中国车企的纯电车，却阻挡不住中国车企在 PHEV 市场的大放异彩。

要是在纯电市场，中国车企尚且还有特斯拉这一强劲的对手，甚至就连大众也能和中国车企掰掰手腕。但是在 PHEV 市场，中国车企可以说如入无人之境，迅速拿下单一市场的销冠——比亚迪的 Seal U 以 5.66 万的优势，断崖式领跑 PHEV 市场。可以说，中国车企正逐步占据欧洲消费者对 PHEV 这一车型的认知。

一旦这种认知形成，中国车企在欧洲市场的拓展空间将大幅增加。无论是新型燃料的使用，还是降低碳排放的需求，只要涉及发动机，PHEV 都成为不可绕过的选择。

在 PHEV 技术路线上，欧洲车企与中国车企存在显著差异：前者更倾向于采用 P2 架构，偏好使用燃油；而中国车企则更强调机电耦合，更青睐电力驱动。从节能减排的效果来看，中国车企的技术显然更具优势，更容易达成减排 90% 的目标。

所以，综合来看，欧盟撤回燃油车禁令，表面上是给欧洲传统车企松绑，实际上可能为中国汽车出口，尤其是 PHEV 车型，打开了更广阔的市场机遇之门。

这不仅是政策的摇摆，更是一场百年工业王座的攻防战。欧盟的犹豫与修正，恰似旧大陆的巨人，在新时代的十字路口第一次感到了风的转向——这风并非来自大西洋的传统航道，而是东方新势力的创新浪潮。

中国汽车的机遇，表面是政策窗口，内核却是技术路线的胜利。

当欧洲还在 " 油 " 与 " 电 " 之间艰难抉择，中国已用 " 电驱优先 " 的智能混动，给出了更优解。这绝非简单的 " 弯道超车 "，而是一次赛道定义权的竞争。我们输出的不再仅是性价比，而是一套关于汽车如何更高效、更智能的全新标准。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师