近日，航运业又迎来可能影响竞争格局的重要整合动向。

据以色列媒体报道，德国头部船公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）已向以色列航运企业以星航运（ZIM）提出初步收购意向。

尽管双方尚未启动正式谈判，但该消息已引发市场高度关注——这家年营收达 84.3 亿美元（约人民币 600 亿元）、在全球运力排名第十的独立船公司（市占率约 2.1%），正站在战略选择的十字路口。

值得注意的是，除赫伯罗特外，包括马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）在内的多家行业巨头也被传有意参与竞购。与此同时，以星内部相关方已对潜在交易提出关切，而该并购能否推进，仍需通过包括监管审批在内的多重程序。

在当前全球航运市场运力过剩、运费承压、盈利普遍下滑的背景下，赫伯罗特提出收购要约，反映出头部企业正尝试通过战略性并购强化规模与网络优势。而以星之所以成为标的，既源于其独特的航线网络价值，也与其当前面临的结构性挑战密切相关。

以星航运的差异化打法：

强在哪，难在哪？

以星航运成立于 1945 年，已在 90 多个国家开展业务，服务全球 300 多个港口约 33，000 名客户，是以色列少数拥有跨洲际航线网络、能够提供全球性集装箱运输服务的船公司。长期以来，该公司采取聚焦细分市场的战略，在跨太平洋、拉丁美洲、地中海及中东等特定航线上构建了较强的客户基础和运营能力。

不同于追求全网络覆盖的头部船司，以星更注重在选定区域提供高频率、高可靠性的服务，并积极拓展数字化与综合物流解决方案，例如其推出的数字货运平台 Ship4wd，旨在服务中小企业客户。

这一策略曾在市场景气周期中带来显著回报。根据公开财报，以星在 2024 年实现营收 84.3 亿美元（同比增长 63.4%），净利润 21.5 亿美元（扭亏为盈，2023 年全年为亏损 26.9 亿美元），显示出较强的盈利能力。

然而进入 2025 年后，外部环境快速恶化：全球集装箱运力持续扩张，主要航线即期运价大幅回落，叠加红海局势扰动带来的绕航成本，行业整体承压。

以星的财务表现随之显著下滑。2025 年前三季度，公司营收同比下降 13.4% 至 54.2 亿美元，EBIT 同比减少 53.3% 至 8.7 亿美元，净利润仅为 4.4 亿美元，同比降幅达 72.2%。单箱平均运费降至 1622 美元 /TEU，较上年同期下降 14.1%。更关键的是，其船队结构中租赁船舶占比较高，在市场下行期难以灵活调整运力，导致单位固定成本压力加剧。

与此同时，以星股权结构趋于分散。前主要股东凯农控股（Kenon Holdings）已于 2024 年完成全部股份减持，目前无单一股东持股超过 5%，股权结构较为分散。在此背景下，董事会于近期启动战略评估程序，并明确表示对出售持开放态度。有市场消息称，公司管理层曾探讨私有化方案，但未获董事会支持；后者更倾向于通过引入外部战略买家，为股东争取更高估值。

综合来看，以星虽仍保有优质航线资产和区域影响力，但在当前周期环境下，其独立运营的可持续性面临挑战。出售并非仓促之举，而是基于财务现实与股东利益的审慎考量。

赫伯罗特为什么想收购以星？

作为全球第五大集装箱航运公司（市场份额 7.2%），赫伯罗特自身亦身处行业调整期。

2025 年前三季度，公司实现营收 160.5 亿美元，同比增长 5%；但息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为 27.9 亿美元，同比下降 22.3%；息税前利润（EBIT）进一步下滑 53.4% 至 9.1 亿美元。其中，海运业务贡献营收 157.4 亿美元（+5%），EBIT 为 8.6 亿美元（-54.5%），承运箱量达 1017 万 TEU（+9%），而单箱平均运费降至 1397 美元 /TEU，同比下跌 4.8%。这一 " 量增价跌、利润承压 " 的态势，凸显了当前运费下行与成本刚性的矛盾。

尽管盈利压力加剧，赫伯罗特并未选择收缩防御，而是主动推进战略性并购，试图通过外延式整合实现结构性突破。其对以星航运的收购意向，背后蕴含四重战略考量：

其一，扩大市场份额，强化全球竞争地位。

当前全球集装箱航运市场呈现高度集中趋势，前三大船公司（MSC、马士基、达飞）合计市占率已接近 50%。赫伯罗特若成功收购以星（市占率约 2.1%），其全球份额将提升至接近 10%，不仅进一步巩固第五位排名，还有望缩小与中远海运的差距，增强在联盟谈判与港口资源分配中的话语权。

在资本密集、规模效应显著的航运业，更大的市场份额意味着更高的舱位利用率、更强的采购议价能力，以及在旺季运力调配中的灵活性。尤其在当前盈利承压阶段，规模本身就是一种抗风险能力。

其二，优化航线网络，实现战略互补。

赫伯罗特的核心优势集中在欧洲—北美、亚欧主干航线，但在跨太平洋东向（亚洲至美国）及拉美市场覆盖相对薄弱。而以星在这些区域拥有成熟的运营体系和稳定的客户关系，尤其在巴西、智利、墨西哥等南美国家具备较强渗透力。

此次潜在收购的价值，不在于简单叠加运力，而在于快速补足网络短板。通过整合以星的区域航线，赫伯罗特可构建一个更加均衡的全球服务网络，减少对单一贸易通道的依赖，提升整体航线效率。相比自建网络所需的高昂投入与漫长周期，这种 " 借船出海 "，即通过收购快速获取成熟区域网络，显然更具效率与成本优势。

其三，挖掘协同效应，提升长期盈利能力。

赫伯罗特在过往并购（如 2014 年合并 CSAV、2017 年整合 UASC）中积累了丰富的整合经验，并实现成本节约。市场普遍预期，若收购以星成功，将在以下方面产生协同效应：

运营协同：优化船队部署，减少航线重叠，提升港口挂靠效率；

成本协同：整合集装箱管理、后台支持系统及陆上基础设施，降低行政与运营开支；

采购协同：在燃油、港口使费、船舶租赁等领域获得更强议价能力；

服务协同：将以星的数字化平台与赫伯罗特的综合物流服务体系融合，拓展端到端供应链解决方案。

其四，加速向综合物流服务商转型。

近年来，赫伯罗特持续推进从传统海运承运人向综合物流服务商的战略转型，业务已延伸至仓储、陆运、空运及数字化供应链管理。以星在中国等地布局的物流子公司及其数字货代平台，恰好可为其补充面向中小企业客户的本地化服务能力，加速全球化物流生态的构建。

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航运业大整合，会带来什么变化？

若赫伯罗特最终完成对以星的收购，全球前五大集装箱航运公司的合计市场份额将突破 67%，行业集中度进一步提升。这一潜在整合可能带来结构性影响。

一方面，随着市场向头部聚集，领先企业凭借更大的规模效应和更广的全球网络，有望在运费波动与成本压力下维持相对稳定的运营表现。它们之间的竞争也正从单纯的运力投放，转向服务可靠性、数字化能力以及端到端物流解决方案的系统性比拼。在这一过程中，头部船公司对舱位分配和运价协商的话语权可能进一步增强。

更具战略意义的是，若赫伯罗特成功收购以星，其与马士基在 "Gemini Cooperation" 框架下的合作实力有望显著提升。截至 2025 年 12 月，双方通过这一深度船舶共享安排共同部署的运力规模约 700 万 TEU，略低于地中海航运（MSC）的 710 万 TEU。以星约 70 万 TEU 的船队若被有效整合，合作体总运力有望突破 770 万 TEU，在现役船队规模上将超越 MSC。

另一方面，以星作为目前全球排名第十的独立集装箱航运公司，其存在本身为市场提供了一种不同于头部巨头的服务选项。若被整合进更大船公司的体系，行业中的独立承运人数量将进一步减少。这可能在一定程度上影响部分客户对服务多样性的选择空间，尤其在以星具有较强区域影响力的航线上。同时，随着市场份额持续向头部集中，中小型航运公司在整体市场中的话语权或面临进一步弱化。

需要指出的是，该交易仍存在不确定性。除马士基等潜在竞购方可能推高估值外，监管审批、股东意愿以及后续整合的复杂性，都将影响最终结果。

赫伯罗特在此时提出收购意向，是头部航运企业中率先将战略性并购重新纳入议程的举措之一。在经历过去几年以利润分配和财务稳健为主导的阶段后，部分领先企业开始探索通过整合优质资产来优化长期竞争力。对以星而言，在盈利承压、股权分散的现实背景下，与更大平台结合成为一种务实可行的战略选择；而对赫伯罗特来说，这则是一次补强区域航线网络、提升运营效率的重要机会。