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撰文   |   杜咏芳

编辑   |   黄大路

设计  |   甄尤美

三菱汽车正认真考虑将生产重新搬回美国本土。

2025 年 12 月 3 日，三菱汽车总裁兼首席执行官加藤孝夫明确表示，三菱正积极推进与日产、本田两大日本车企的合作，计划在美国联合生产汽车。

自 2015 年关闭与克莱斯勒在伊利诺伊州诺默尔的合资工厂后，三菱便彻底退出美国本土生产领域，该工厂曾负责生产 Eclipse 和 Galant 车型，此后其在美销售的所有车型均依赖进口。

这一布局让三菱持续暴露在多重风险中：美国关税政策的波动、市场需求的起伏，再加上高昂的劳动力与原材料成本，导致其北美业务压力不断攀升。

根据在线汽车交易平台 CarGurus 7 月份的一项调查，自关税生效以来，总部位于东京的三菱汽车在美国汽车制造商中涨价幅度最大，平均每辆车上涨 2403 美元。

2024 财年，三菱在美国的销量仅为 11.3 万辆，约为日产或本田同期销量的十分之一，且在当年 4 月至 9 月期间出现了业务亏损。

对规模相对较小的三菱而言，独立承担在美建厂的巨额投资面临显著财务困难。加藤孝夫坦言：" 仅靠我们自身继续经营北美业务极为困难。"

因此，与日产、本田合作成为三菱打破进口依赖、在竞争激烈的北美市场重拾增长动力的关键路径。

此次合作的核心方向清晰明确：一方面探讨联合组装大批量生产的跨界车，另一方面参与新车型的联合开发，而日产与本田此前已就相关事宜展开探讨。

加藤表示，公司正在努力在近期内敲定计划，并称三菱 " 目标是在下一个中期计划公布之前取得实质性进展 "，最早可能在春季公布。

不过，他并没有透露如果联合生产计划得以实施，可能会使用哪些车型或美国哪些工厂。

互补短板的必然选择

三方能够走向合作，关键在于三菱与日产、本田的需求形成互补。

从市场格局来看，2024 年三菱、日产和本田三家车企在美国的市场份额合计超过 15%，略微超过丰田汽车。

这意味着，即便只是小规模的联合生产，也被各方视为大幅降低成本、提升市场竞争力的关键途径。

更关键的是，三家车企的资源恰好能弥补彼此在北美生产布局中的短板。

日产目前在美国拥有密西西比州坎顿和田纳西州士麦那两家组装厂，但受市场需求疲软影响，产能利用率持续走低，盈利能力承压。

日产曾表示，其在美国的组装厂年产能超过 100 万辆汽车、140 万台发动机、140 万件锻件和 45.6 万件铸件。2024 年，这家汽车制造商在美国的汽车产量接近 52.56 万辆，仅占其全部产能的近一半。

本田在美国的五家工厂常年处于满负荷运转状态。作为在美国市场年销量达 142 万辆（约占其全球销量 40%）的车企，本田目前在美国本土的汽车产量为 100 万辆，仅能满足 70% 的本土销量需求。

为此，本田计划未来两到三年内将美国汽车产量提高至多 30%，届时本土产量将可满足 90% 的美国销量需求。

而三菱在美没有自有工厂，合作正好能对接日产的闲置产能、本田的扩产需求以及三菱自身的生产场地需求。

此外，日产作为三菱的最大股东，这一紧密的资本联系也为合作铺路。

日产新任 CEO 伊万 · 埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）已明确表示，现阶段没有出售三菱股份的计划，为双方深化生产协作扫除了资本层面的顾虑。

被迫搁浅的合并计划

三菱、日产和本田的三方合作探讨并非全新议题，其背后早已铺垫了多轮磋商，却在推进过程中屡屡遭遇转折。

2024 年 3 月，日产与本田率先达成初步协议，为后续合作奠定基础。

同年 8 月，双方进一步宣布将共享电动汽车电池等核心零部件，并联合研发自动驾驶软件，以应对汽车行业电动化转型的浪潮。

也正是在这一阶段，三菱正式加入日产与本田原本的双边谈判，三方合作的格局初步形成。

随着合作意向的深化，2024 年 12 月，日产与本田对外宣布，计划将两家汽车业务全面整合至一家新的合资控股公司，并签署谅解备忘录启动相关谈判，三菱汽车也同步签约，表达了加入该新公司的可能性。

按照当时的规划，这家控股公司预计在 2026 年 8 月前成立，若达成合并，凭借三家车企的市值规模，将诞生一家市值超 500 亿美元的行业巨头，且合并后的企业有望成为全球销量第三大的汽车制造商。

然而，合作推进并未如预期顺利。原本定于 2025 年 1 月底公布的合并计划细节，被日产与本田推迟至 2 月中旬甚至更晚，这一变动已暗示双方初步磋商存在分歧。

与此同时，三菱汽车的态度也发生了转变。

2025 年 1 月 24 日，有消息透露，三菱正最终决定不参与本田与日产的管理整合计划，核心原因在于其担心自身会被边缘化。

三菱的市值仅为本田的十分之一左右，即便加入控股公司，较小的体量也会限制其在董事会中的话语权，正如一位三菱官员所言：" 即使我们加入，最终也会被（控股公司内部的）其他公司掩盖。"

加藤在 2025 年 1 月 10 日便已明确表态：" 我们的立场与（本田和日产）有所不同。管理整合未必是我们唯一的出路。"

此后，三菱明确将继续留在最大股东日产的旗下，保持股票在证券交易所的公开交易，同时探索与日产、本田的多元化合作路径。

雪上加霜的是，日产与本田的合并谈判最终也未能逃脱破裂的结局。2025 年 2 月，双方正式宣布放弃合并计划。

核心矛盾在于整合结构的分歧：本田提出将原计划的 " 合资控股公司 " 模式，调整为 " 本田为母公司、日产为子公司 " 的股份交换模式，但这一提议遭到了日产的坚决反对。

本田首席执行官三部敏弘表明，本田之所以提出这一建议，是因为双方都认为 " 迅速做出痛苦但果断的决定 " 至关重要，而建立 " 统一的治理结构 " 是双方的首要任务。

然而，当时担任日产首席执行官内田诚直言：" 坦白说，我最初听到这个提议时，对它的可行性持怀疑态度。我尊重这种能够快速推进各项工作的管理模式，但我怀疑我们是否真的能够通过这种方式让合并后的公司变得更强大。"

他进一步强调：" 日产认为，鉴于两家公司悠久的历史，我们非常担心这样的结构是否真的能让我们发挥自主权和优势。"

最终谈判不得不终止，内田诚本人也因谈判失败黯然离职。

探索开放合作的可能性

不过，这场合并谈判的破裂并未阻断合作进程，反而让日产、本田与三菱转向更开放务实的协作路径。

2025 年 11 月，埃斯皮诺萨在横滨总部接受采访时，清晰传递出 " 开放但不触碰资本整合 " 的合作态度：" 我们对任何可能性都持开放态度……好消息是，两家公司（日产和本田）在美国的制造、供应链网络和工程能力方面都拥有非常强大的覆盖范围。因此，我认为我们有很多选择可以探索。"

他同时划清了边界：" 我们讨论的不是一体化或资本合作。" 这一表述既规避了以往股权整合可能引发的矛盾，也为生产、研发等具体领域的协作留出空间。

埃斯皮诺萨进一步阐释合作逻辑：" 世界变化很快，未来需求难以预测。只要能为日产及其股东创造价值，我们对任何形式的合作都保持开放。"

行业环境的快速演变，正是推动这种灵活合作的核心动因。他强调，保持运营弹性、配置合适资产，对满足不同市场与客户需求至关重要。

三菱同样希望与日产、本田的合作能超越生产范畴。在日产与本田宣布计划在北美共同开发新车型后不久，加藤孝夫便表示，三菱 " 也期待能在美国开展合作 "。

事实上，技术层面的协作已经展开。日产计划于 2025 年在美上市的新款 Rogue 插电式混合动力车，正是基于三菱欧蓝德的重新开发。

加藤还透露，三菱与两家公司的谈判已延伸至美国以外地区，显示合作范围正持续扩大。这种跨地域、跨领域的互补协作，正在为他们开辟更具弹性的合作网络。

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